McLaren F1

La légende veut que tout commence en 1988, quand Gordon Murray, le célèbre directeur technique de McLaren F1, piétinait d’impatience en attendant son avion. Il griffonna alors sur un bout de papier une ébauche de voiture de sport. Une voiture ultime, qu’il n’hésita pas à montrer à Ron Dennis, le charismatique patron de McLaren. L’idée prend forme.

Alors en plein partenariat avec Honda, McLaren pense immédiatement à la firme nippone pour motoriser sa future supercar. Gordon Murray rend alors visite au constructeur et en profite pour faire un tour en Honda NSX, qu’il considère comme superbe d’homogénéité. La future McLaren F1 devra dégager cette même polyvalence, mais en relevant les performances de plusieurs crans ! Murray tente de persuader Honda de construire le moteur et se fait aussi persuasif que possible. Mais Honda décline…

Qu’à cela ne tienne, le designer lorgne vers d’autres constructeurs. C’est finalement BMW qui emporte le marché,  Murray ayant déjà travaillé avec Paul Roche, le directeur de Motorsport. Le cahier des charges est simple : moteur atmosphérique (pour une meilleure réponse et une fiabilité accrue), 550 chevaux, 250 kg et un encombrement réduit. Le département « Motorsport » du Bavarois concocte un V12 à 60°, un brin plus lourd que prévu, mais surtout, nettement plus puissant : 627 chevaux à 7.400 tr/min, pour une cylindrée 6064 cm3.

Rien n’est trop beau pour Gordon Murray : ainsi, pour sa supercar ultime, il fait appel aux matériaux les plus nobles, tels la fibre de carbone (qui constitue la structure du châssis monocoque, une première !), du titane, du magnésium, du kevlar et même de l’or sous le capot, utilisé pour isoler la chaleur du compartiment moteur.

Gordon Murray voulait une voiture à la fois performante sur circuit et agréable sur la route. Loin d’être radicale, la McLaren F1 se targuait de présenter une épure de suspension inédite et capable d’offrir une grande homogénéité au comportement. La sécurité n’était pas non plus oubliée, avec un habitacle conçu comme une cellule de survie.

Le dessin ne se voulait pas spécialement esthétique, mais surtout efficace. Pourtant, la ligne marrie à merveille grâce et efficacité ! Le dessin peut certes paraître commun,  mais cette apparente simplicité cache un incroyable travail en soufflerie, car ce sont plus de 1.000 heures qui ont été passés derrière les ventilateurs.

Cette polyvalence, on la retrouve également dans l’habitacle : moquette, cuir tendu, stéréo Kenwood spécifique de 4kg seulement, air conditionné,… Mais le clou du spectacle, c’est indubitablement l’aménagement intérieur, avec ses trois sièges. Le conducteur est placé au centre et deux autres sièges, reculés et chevauchant légèrement le siège du pilote, finissent l’habitacle. Et il y a même un coffre à bagages devant chaque roue arrière, pour partir en weekend.

Petite touche exclusive : en cas de pépin, un modem équipe la voiture et met le conducteur directement en liaison avec l’usine qui peut, au besoin, catapulter un technicien de la voiture.

Forcément, avec un volant au centre de l’habitacle, un prix astronomique et des performances stratosphériques, la McLaren F1 impose une certaine humilité. Mais le V12 sait se faire civilisé en ville, tout en faisant preuve d’une rage hallucinante en cas d’accélération plus brutale. Homogène, superbe d’équilibre et incroyablement performante, la McLaren F1 aura marqué les esprits pour longtemps ! Les chiffres ? Le kilomètre départ arrêté en moins de 20 secondes et une vitesse de pointe avoisinant les 380 km/h. Avec 627 chevaux pour une masse de 1,1 tonne environ, on comprend ces valeurs ahurissantes.

Vendue à un tarif absolument prohibitif (1 million de dollars à l’époque), la McLaren F1 a largement échoué sur le plan commercial. Prévue pour être commercialisée en 300 unités, la McLaren F1  n’aura été fabriqué qu’à 72 homologuées, 28 de course, 7 prototypes. Si en compétition, le succès fût au rendez-vous, avec notamment la victoire aux 24 heures du Mans en 1995, commercialement parlant, ce fût donc un échec. Aujourd’hui, une McLaren F1 reste une valeur très sûre, s’échangeant à des prix tournant autour du million d’euros. Et nul doute qu’avec la venue de la nouvelle MP4-12C, l’intérêt pour la « F1 » se confirme.

Bugatti EB110SS

Motorisé par un V12 de 3,5 litres de cylindrée et équipé de 4 turbo IHI, ce moteur produit une puissance de 560 ch à 8000 tr/min et même 610 ch dans la version SuperSport. Le rendement au litre est respectivement de 160 ch et 174 ch.  Cette orfèvrerie mécanique est composé de 60 soupapes et est optimisé pour prendre un régime maxi de 8500 tr/min. Ceci grâce aux côtes d’alésage des pistons et de course du vilebrequin qui sont de 81 mm par 56,6 mm. Bien entendu, le système de lubrification par carter à sec est de la partie, d’ailleurs pour l’anecdote, c’est ELF qui a développé une huile spécial pour cette motorisation.La boîte de vitesse est composé de 6 rapports et est intégré directement dans le carter moteur. Enfin toute cette cavalerie est transmis aux 4 roues de manière permanentes, assuré ainsi une motricité optimale.

Le châssis en fibre de carbone est réalisé chez EADS (anciennement Aérospatiale) et procure une rigidité exceptionnelle. Les trains roulants sont étudier par Messier-Bugatti spécialiste des trains d’atterrissage d’avions. Ils sont de type triangles superposés comme la majorité des sportives. Les pneus ont été conçu par Michelin spécifiquement pour cette voiture, car il fallait résister aux énormes contraintes. Les freins sont fournis par le spécialiste italien Brembo. Ils sont en fonte pincés par des étriers 6 pistons. Le poids est tout de même de 1800 kg en version GT et de 1620 en version SuperSport.

Enfin les performances sont à coupé de souffle avec un 0 à 100 km/h réalisé en 3,5 secondes et une vitesse de pointe de 342 et 350 km/h respectivement pour la version GT et la version SuperSport. Sachez que la version SuperSport a été commercialisé en 35 exemplaires dont un acheté par un certain Michael Schumacher. Le prix de vente, à l’époque, était de 2 965 000 F pour la version GT.

PS : le lien de l’exemplaire de Michael Schumacher : http://www.jameslist.com/advert/119892/for-sale-bugatti-eb-110

Mazda 787B devant le Musée Automobile de la Sarthe

Pour s’imposer au Mans, Mazda a mis tout son savoir-faire en terme de moteur à piston rotatifs. Cette technologie a été crée par l’allemand Felix Wankel dans les années 30. Mazda, ayant racheté les brevets de fabrication en 1960 à NSU, développe d’abord une voiture de route (Mazda Cosmos Sport 110S), puis engagera cette technologie en compétition. 1991 représente l’aboutissement de plusieurs années de recherches en compétition.

Ce moteur est composé de 4 rotors de 654 cm3 chacun, et développe une puissance de 700ch à 9000 tr/min. Avec une cylindrée totale est de 2,616 L, le rendement au litre est tout simplement ahurissant : 267,58ch. Pour extraire une telle puissance, il est équipé de 3 bougies par rotor pour optimiser la combustion, et de trompettes d’admission variable ayant une course de 175mm, pour accroître la souplesse. Enfin Mazda a fait appel à des alliages spéciaux pour assurée la fiabilité du bloc pendant les 24h de torture. En ce qui concerne la boîte de vitesse, elle est équipé de 5 rapports à crabots.

Le châssis est en fibre de carbone avec le moteur en position centrale arrière. Il est comme toutes voitures de course, un élément porteur du train arrière. Les suspensions avant comme arrières, sont des triangles superposés avec amortisseurs réglables et la géométrie des trains roulants est entièrement personnalisables. Les frein sont en carbone et les pneus sont des Dunlop montés sur des jantes Volk en 18 pouces. Son poids est de 830kg comme le voulait le règlement.

Suite à cette victoire, la FIA bannira la technologie du moteur à pistons rotatifs. Surement la peur des autres constructeurs de voir le rotatif s’imposer dans d’autres disciplines.

En tout cas les puristes retiendront un bruit unique (surtout à pleine charge dans Les Hunaudières) et la victoire du Team français Oreca qui était en charge du programme endurance de Mazda à l’époque.

Au début de l’histoire, Renault s’était appuyé sur un site en Roumanie à bas coût où les salaires étaient huit fois moins cher qu’en France (un peu toujours la même histoire à propos de la délocalisation). Avec son succès, Dacia s’est installé dans d’autres pays tels que la Russie ou l’Afrique du Sud atteignant ainsi une production totale d’un million de voitures et lui permettant de vendre dans plus de quatre vingt pays.

Le principe de la marque Dacia est de considérer qu’un sou est un sou. Moins de pièces, une seule référence au lieu de deux, la fabrication d’un bloc au lieu d’avoir un assemblage unitaire pour les planches de bord, les boucliers et les panneaux de portes… sont des éléments qui permettent à Dacia d’effectuer des économies. Tous les éléments de la future voiture sont donc passés au crible  (dessins, épaisseurs des matériaux…). De plus, lors du lancement d’une nouvelle voiture, le taux de reprise d’un modèle déjà existant est de 70%. Les économies sont donc sur les coûts de conception, d’achats… La réduction des coûts ne s’arrête pas seulement à la conception des nouveaux modèles mais s’étend également à la vente des véhicules (proposition que de trois types de couleurs pour la carrosserie, réduction de la marge pour les vendeurs…).

Dacia Logan

Un concept intéressant qui permet à Renault d’avoir une marque qui a obtenu en six ans une notoriété importante. Nouvelle étape pour Dacia : la voiture low cost électrique ?